Aperçu :
| 1871 | Le forestier en chef Hans Gløersen, originaire de Voss, est le premier à proposer des plans pour un nouveau chemin de fer. Il suggère d’ouvrir un embranchement sur la ligne Bergen-Oslo. |
| 1893-1903 | Les géomètres évaluent plusieurs alternatives sur les sections Myrdal-Flåm et Voss-Stalheim-Gudvangen. |
| 1904-1916 | Diverses solutions sont envisagées : téléphérique, tramway routier, chemin de fer à crémaillère et par adhérence. Les ingénieurs et les responsables mènent une étude sur les trains à voie étroite (1 067 mm) et standard (1 435 mm), les trains à vapeur et autres trains à combustible fossile, ainsi que les trains électriques. |
| 1908 | Le Parlement norvégien intègre la section Myrdal-Flåm au plan ferroviaire national. Le nombre de passagers annuels est estimé à 22 000. |
| 1916 | Le Parlement donne son approbation pour un chemin de fer par adhérence à voie standard. |
| 1923 | Le Parlement norvégien se décide pour un chemin de fer électrique et approuve le financement de l’ensemble du projet de construction. |
| 1924 | Cette année charnière pour la Flåmsbana marque le lancement de la construction d’un chemin de fer de 20,2 km. Sur les vingt tunnels prévus, dix-huit doivent être creusés à la main. Chaque mètre de tunnel représente un mois de travail pour un ouvrier. La longueur totale des tunnels est de 5 692 mètres. En cours de construction, la main-d’œuvre varie entre 120 et 220 ouvriers, selon la santé de l’économie norvégienne et mondiale. |
| 1936 | Les ouvriers (surnommés les « navvies ») commencent à poser la voie. Pour les charges les plus lourdes, ils disposent d’une petite locomotive à vapeur. |
| 1940 | C’est l’année prévue pour la fin de la construction. Des locomotives électriques sont livrées et une centrale électrique est construite aux chutes de Kjosfossen. On espérait qu’en 1942, le chemin de fer de Flåm ouvrirait à la circulation. Mais en avril 1940, lorsque la Norvège est envahie, il manque encore cinq kilomètres de rails. Les autorités allemandes ordonnent la poursuite de la construction. Les trains commencent à circuler dès le 1er août 1940. |
| 1940-1942 | Les trains de marchandises sont tractés par des locomotives à vapeur (NSB de type 25 – no 228, 455, 424 et 425) équipées de huit essieux pour certaines d’entre elles, et de freins manuels sur chaque wagon de marchandises. La descente prend 65 minutes, l’ascension 80 minutes. Midway, en gare de Berekvam, était un château d’eau. |
| 1941 | Le transport de passagers est autorisé le 10 février, après que trois des locomotives aient été équipées de freins supplémentaires non pas manuels, mais moteurs. Le ministère des Transports décide d’appeler la nouvelle ligne de chemin de fer « Flåmsbana ». |
| 1942 | La société nationale de chemins de fer norvégienne (NSB) entre officiellement en possession de la Flåmsbana. Elle sera dès lors administrée par son bureau régional, à Bergen. Le trafic ordinaire est officiellement ouvert le 1er mai 1942. |
| 1944 | La ligne de la Flåmsbana est électrifiée par les occupants allemands, une fois achevée leur nouvelle centrale électrique aux chutes de Kjosfossen. Mais les transformateurs nécessaires au fonctionnement des locomotives électriques sont sabotés à l’aide d’explosifs par un groupe de résistants norvégiens originaires d’Oslo. Il faudra attendre jusqu’au 24 novembre pour que le chemin de fer soit électrifié. |
| 1947 | Les locomotives électriques El 9 sont livrées. Les premiers wagons de passagers en aluminium sont mis en service. Sur le chemin de fer de Flåm comme ailleurs, l’ère des trains à vapeur prend fin. |
| 1940-1952 | L’augmentation moyenne du nombre de passagers est de 11 %. |
| 1953-1969 | Pendant cette période, environ 115 000 passagers ont emprunté la Flåmsbana chaque année. Pourtant, la presse se montre rarement élogieuse à l’encontre du chemin de fer, se contentant généralement de soulever la question de la désaffectation de la ligne. Malgré tout, des améliorations ont été apportées petit à petit. Des haut-parleurs sont installés dans tous les wagons et un nouveau quai est construit aux chutes de Kjosfossen (1968). |
| 1958 | Les wagons-lits filent désormais jusqu’à Oslo : une victoire politique pour les défenseurs de ce nouveau service. |
| 1969-1979 | Le trafic de passagers augmente en moyenne de 10 % par an, avant de se stabiliser à 175 000 passagers. |
| 1976 | Après 70 ans de service, le restaurant de la gare de Myrdal ferme ses portes. |
| 1978 | Le train express du matin en provenance d’Oslo s’arrête désormais en gare de Myrdal. |
| 1979-1989 | Le trafic de passagers connaît de fortes augmentations, notamment au début des années 1980. Les détracteurs de la Flåmsbana cessent de militer pour sa fermeture, finalement convaincus par ses quelque 200 000 voyageurs par an. |
| 1982-1983 | Après 35 ans de fidèle service, de nouvelles locomotives sont commandées pour remplacer les El 9. Une locomotive El 11 rénovée est mise en service. En 1984, la rame électrique BM 69 est introduite. |
| 1992 | Une nouvelle route relie Oslo à Bergen, praticable toute l’année. Cela signifie que Flåm peut également être rejointe par la route. |
| 1992-1994 | En 1992, une nouvelle gare ouvre ses portes à Flåm. En 1994, l’ancien restaurant de la gare de Myrdal reprend du service. Le trafic de la Flåmsbana s’envole. En 1994, elle transporte 380 000 passagers. |
| 1997 | La Flåmsbana abandonne les wagons-lits. |
| 1998 | La société Flåm Utvikling prend la direction des ventes et du marketing du train de Flåm, dans le but d’assurer son fonctionnement ininterrompu toute l’année. Le train de Flåm devient ainsi le plus grand chemin de fer « privé » en Norvège. D’importants investissements sont réalisés dans de nouveaux trains : six locomotives El 17 et 12 wagons de voyageurs avec une décoration intérieure traditionnelle. Des guides rejoignent l’équipe. Les départs sont désormais plus fréquents : dix trains par jour pendant la saison estivale. |
| 2000 | Aux chutes de Kjosfossen, un grand quai ouvert remplace l’ancien quai de la gare. |
| 2005 | La Flåmsbana établit un nouveau record avec 475 033 passagers. |
| 2010 | Un nouveau système d’information, avec écrans LCD et commentaires automatiques diffusés par haut-parleurs, est installé dans les trains. Ce système fournit à nos clients des informations utiles sur le voyage qu’ils sont en train d’effectuer, à base de son, texte et image. Les informations sont disponibles en 15 langues, bien que limitées à un maximum de trois langues différentes par wagon et par départ. |
| 2010 | Le magazine National Geographic a sélectionné le chemin de fer de Flåm parmi les 10 plus beaux voyages en train d’Europe. |
| 2011 | La société américaine des voyageurs ferroviaires internationaux (Society of International Railway Travelers) déclare que le chemin de fer de Flåm est l’un des 25 plus beaux voyages en train au monde. |
| 2011 | Nouveau record de passagers : 618 557 |
| 2012 | Nouveau record de passagers : 635 368 |
| 2013 |
Nouveau record de passagers : 718 195 |
| 2015 |
Nouveau record de passagers : 781 427 |