Informations Historiques

Le chemin de fer de Flåm, qui traverse la vallée étroite et magnifique de Flåm, est considéré comme un prodige de l'ingénierie norvégienne. En savoir plus sur l'histoire du chemin de fer de Flåm ici.

Aperçu
Année	Qu'est-il arrivé ?
1871	Les premiers plans pour une nouvelle voie ferrée ont été proposés par le garde forestier principal Hans Gløersen de Voss. Il a suggéré de construire une ligne secondaire sur la ligne Bergen–Oslo.
1893–1903	Les géomètres ont évalué plusieurs alternatives de Myrdal–Flåm et Voss–Stalheim–Gudvangen.
1904–1916	Différentes alternatives d'ingénierie ont été envisagées : téléphérique, tramways routiers, chemin de fer à crémaillère et chemin de fer par adhérence. Les ingénieurs et les décideurs ont évalué les trains à voie étroite (1 067 mm) et à voie normale (1 435 mm), les trains tirés par des locomotives à vapeur et d'autres trains à combustibles fossiles, ainsi que les trains électriques.
1908	Le Parlement norvégien a inclus la ligne Myrdal–Flåm dans le Plan National des Chemins de Fer. Le nombre estimé de passagers annuels était de 22 000.
1916	Le parlement a approuvé une voie ferrée à écartement standard et à adhérence.
1923	Le Parlement norvégien a décidé de la construction d'un chemin de fer électrique et a approuvé le financement pour l'ensemble du projet de construction.
1924	En cette année emblématique pour le Flåmsbana, la construction a commencé sur le chemin de fer de 20,2 km. 20 tunnels étaient prévus, dont 18 devaient être creusés à la main. Chaque mètre de tunnel coûtait un mois de travail à un des terrassiers. La longueur totale des tunnels s'élevait à 5 692 mètres. Le nombre d'ouvriers variait entre 120 et 220, en fonction de la force de l'économie norvégienne et de celle du monde entier.
1936	Les terrassiers ont commencé à poser les rails. Une petite locomotive à vapeur les aidait avec les charges les plus lourdes.
1940	C'était l'année où la construction devait être achevée. Des locomotives électriques ont été livrées et une centrale électrique construite à la cascade de Kjosfossen. En 1942, on espérait que le chemin de fer de Flåm serait ouvert à la circulation. Lorsque la Norvège a été envahie en avril 1940, il restait encore 5 km de voie à poser. Les autorités allemandes ont exigé que la construction se poursuive et dès le 1er août 1940, les trains ont commencé à circuler.
1940–1942	Les trains de marchandises étaient tractés par des locomotives à vapeur (type NSB 25 – numéros 228, 455, 424 et 425) avec jusqu'à huit essieux et des freins manuels sur chaque wagon de marchandises. La descente durait 65 minutes, l'ascension 80 minutes. À mi-chemin, à la station de Berekvam, se trouvait une tour d'eau.
1941	Le trafic des passagers a été autorisé à commencer le 10 février après l'installation de jeux supplémentaires de freins motorisés sur trois des locomotives. Le ministère des Transports a décidé de nommer la nouvelle ligne ferroviaire « Flåmsbana ».
1942	La Flåmsbana a été officiellement transférée aux Chemins de fer de l'État norvégien (NSB) pour être gérée par son bureau régional de Bergen. Le trafic ordinaire a officiellement commencé le 1er mai 1942.
1944	La ligne ferroviaire de Flåmsbana a été électrifiée par le pouvoir occupant allemand, qui a achevé sa nouvelle centrale électrique à la cascade de Kjosfossen. Cependant, les transformateurs nécessaires pour alimenter les locomotives électriques ont été sabotés à l'explosif par un groupe de résistance norvégien d'Oslo. L'électrification a dû être retardée jusqu'au 24 novembre.
1947	Les locomotives électriques El 9 sont arrivées et les premières voitures passagers en aluminium ont été mises en service. Sur la ligne de Flåm également, l'ère des trains à vapeur a finalement pris fin.
1940–1952	Le nombre de passagers a augmenté en moyenne de 11 %.
1953–1969	Pendant cette période, environ 115 000 passagers empruntaient le Flåmsbana chaque année. La presse publiait rarement des articles positifs sur le chemin de fer, se concentrant principalement sur la question de savoir si le Flåmsbana devait être fermé ou non. Cependant, des améliorations furent progressivement apportées. Des haut-parleurs furent installés dans tous les wagons et une nouvelle plateforme fut construite à la cascade de Kjosfossen (1968).
1958	Les voitures-lits circulent désormais jusqu'à Oslo, une victoire politique pour les défenseurs de ce nouveau service.
1969–1979	Le trafic passagers a augmenté en moyenne de 10 % par an, avant de se stabiliser à 175 000 passagers.
1976	Après 70 ans, le restaurant de la gare de Myrdal a fermé.
1978	Le train express du matin en provenance d'Oslo s'est maintenant arrêté à la gare de Myrdal.
1979–1989	Il y a eu de fortes augmentations du trafic passagers, surtout au début des années 1980. Les critiques ne suggéraient plus de fermer le Flåmsbana, emprunté par 200 000 voyageurs chaque année.
1982–1983	De nouvelles locomotives ont été mises en service, remplaçant les El 9 après 35 ans de service fidèle. Une locomotive El 11 reconstruite a été mise en service. En 1984, l'unité multiple électrique BM 69 a été introduite.
1992	Une nouvelle route a été ouverte entre Oslo et Bergen, utilisable toute l'année. Cela signifiait que Flåm était également accessible par la route.
1992–1994	Une nouvelle gare ferroviaire a été inaugurée à Flåm en 1992 et en 1994, l'ancien restaurant de la gare de Myrdal a rouvert ses portes. Le trafic sur la ligne de Flåmsbana a considérablement augmenté. En 1994, elle a transporté 380 000 passagers.
1997	Les voitures-lits ont été supprimées sur la ligne de Flåmsbana.
1998	La société Flåm Utvikling a pris la responsabilité des ventes et du marketing de Flåmsbana, dans le but d'assurer un fonctionnement toute l'année. Cela a fait de Flåmsbana la plus grande ligne de chemin de fer « privée » en Norvège. D'importants investissements ont été réalisés dans de nouveaux trains – six locomotives El 17 et 12 voitures passagers avec des intérieurs traditionnels. Des guides ont été embauchés et il y avait désormais des départs plus fréquents : dix trains par jour pendant la saison estivale.
2000	À la cascade de Kjosfossen, une grande terrasse ouverte a remplacé l'ancienne plateforme de la station.
2005	Flåmsbana a établi un nouveau record de 475 033 passagers.
2010	Un nouveau système d'information avec écrans LCD et commentaires sonores informatisés a été installé dans les trains. Ce système fournit à nos clients des informations utiles sur le trajet en cours, avec du son, du texte et des images. Les informations sont disponibles en 15 langues différentes, bien que cela soit limité à un maximum de trois langues différentes par wagon, par départ.
2010	Le chemin de fer de Flåm a été choisi comme l'un des 10 voyages en train les plus beaux d'Europe par le magazine National Geographic Traveler.
2011	La Société des Voyageurs Ferroviaires Internationaux proclame que le chemin de fer de Flåm est l'un des 25 voyages en train les plus beaux du monde.
2011	Nouveau record de passagers : 618 557
2012	Nouveau record de passagers : 635 368
2013	Nouveau record de passagers : 718 195
2015	Nouveau record de passagers : 781 427