Oversikt:
| 1871 | De første planene ble lagt fram av forstmester Hans Gløersen fra Voss. Det ble foreslått å bygge en sidebane til jernbanen mellom Bergen og Oslo. |
| 1893–1903 | Landmålere vurderte flere alternativer til trasé fra Myrdal–Flåm og Voss–Stalheim–Gudvangen. |
| 1904–1916 | Ulike banealternativer ble vurdert: Kabelvogn, landeveistrikk, tannstangbane eller adhesjonsbane. Ingeniørene og beslutningstakerne vurderte smalspor (1067 mm) og normalspor (1435 mm), damplokomotiv og tog drevet med fossilt brensel i tillegg til elektriske tog. |
| 1908 | Stortinget inkluderte ruten Myrdal–Flåm i Nasjonal jernbaneplan. Antall passasjerer ble anslått til 22 000. |
| 1916 | Stortinget vedtok adhesjonsjernbane på normal sporvidde. |
| 1923 | Stortinget vedtar elektrisk drift og godkjenner finansiering for hele anleggsprosjektet. |
| 1924 | Et sentralt år for Flåmsbana, da byggingen startet på den 20,2 km lange jernbanen. 20 tunneler ble planlagt, og 18 av dem måtte lages for hånd. Det å bore ut én løpemeter med tunnel krevde et månedsverk. Den totale lengden på alle tunnelene ble beregnet til 5692 meter. Arbeidsstokken varierte mellom 120 og 220 personer. Innsatsen på banen varierte i takt med den nasjonale økonomien, som igjen ble påvirket av internasjonale konjunkturer. |
| 1936 | Rallare startet arbeidet med å legge skinner. Et lite damplokomotiv hjalp til med de tyngste lastene. |
| 1940 | Dette var året da byggingen av jernbanen skulle ferdigstilles. Elektriske lokomotiv ble levert, og det ble bygget kraftverk ved Kjosfossen. Håpet var at Flåmsbana skulle åpnes for trafikk i 1942. Da Norge ble invadert i april 1940, gjenstod det å legge fem kilometer med skinnegang. Okkupasjonsmakten krevde at arbeidet med banen skulle fortsette, og allerede den 1. august 1940 ble togene satt i drift. |
| 1940–1942 | Godstogene ble drevet av damplokomotiv (NSB type 25, nr. 228, 455, 424 og 425) med maksimalt åtte aksler og manuelle bremser på hver godsvogn. Nedstigningen tok 65 minutter og oppstigningen 80 minutter. Midtveis, ved Berekvam stasjon, var det et vanntårn. |
| 1941 | Fra 10. februar kunne banen drive persontrafikk etter at det ble montert ekstra sett med motordrevne bremser på tre av lokomotivene. Samferdselsdepartementet vedtok at navnet på den nye jernbanen skulle være Flåmsbana. |
| 1942 | Flåmsbana ble formelt overlevert til Norske Statsbaner (NSB), og skulle administreres fra regionkontoret i Bergen. Ordinær trafikk startet formelt 1. mai 1942. |
| 1944 | Flåmsbana ble elektrifisert av den tyske okkupasjonsmakten som fullførte det nye kraftverket i Kjosfossen. Transformatorene til de elektriske lokomotivene ble utsatt for sabotasje og sprengt i stykker av en norsk motstandsgruppe fra Oslo. Elektrisk drift måtte utsettes til 24. november. |
| 1947 | Det elektriske lokomotivet (El 9) ble levert, og de første passasjervognene i aluminium ble satt i drift. Dampdriften på Flåmsbana ble også avviklet. |
| 1940–1952 | Passasjertallet økte i gjennomsnitt med 11 prosent hvert år. |
| 1953–1969 | I denne perioden reiste gjennomsnittlig 115 000 med Flåmsbana hvert år. Flåmsbana ble sjelden omtalt positivt i pressen, det ble hovedsakelig fokusert på om jernbanen skulle legges ned eller ikke. Det ble imidlertid foretatt gradvise forbedringer. Det ble montert høyttalere i alle vognene, og det ble bygget ny plattform ved Kjosfossen i 1968. |
| 1958 | Det ble tatt i bruk sovevogner helt til Oslo, en politisk seier for forsvarerne for den nye tjenesten. |
| 1969–1979 | Trafikken økte gjennomsnittlig 10 prosent hvert år, før antall reisende stabiliserte seg på 175 000. |
| 1976 | Jernbanerestauranten på Myrdal stasjon ble lagt ned, etter nesten 70 års drift. |
| 1978 | Morgenekspressen fra Oslo begynte å stoppe på Myrdal stasjon. |
| 1979–1989 | Det var stor vekst i passasjertallet, særlig i begynnelsen av 1980-årene. Med 200 000 reisende i året var det ingen som ville legge ned Flåmsbana. |
| 1982–1983 | Nye lokomotiver ble bestilt, og erstattet El 9 etter 35 års drift. Det ombygde El 11-lokomotivet ble satt i drift. I 1984 ble den elektriske motorvognen BM 69 introdusert. |
| 1992 | En ny helårsvei mellom Oslo og Bergen ble åpnet. Dette gjorde at også Flåm kunne nås langs landeveien. |
| 1992–1994 | En ny stasjonsbygning ble åpnet i Flåm i 1992, og i 1994 ble den gamle jernbanerestauranten på Myrdal stasjon åpnet igjen. Trafikken på Flåmsbana økte dramatisk. I 1993 fraktet Flåmsbana 380 000 passasjerer. |
| 1997 | Sovevognene på Flåmsbana ble lagt ned. |
| 1998 | Flåmsbana ble overtatt av Flåm Utvikling AS, med ansvar for salg og markedsføring av Flåmsbana for å sikre helårsdrift av jernbanen. Flåmsbana ble den største privateide jernbanestrekningen i Norge. Det ble gjort store investeringer i nye togsett – seks El 17-lokomotiv og tolv passasjervogner med tradisjonelt interiør. Omvisere ble hyret inn, og det ble flere togavganger: Ti avganger daglig i sommersesongen. |
| 2000 | Plattformen på Kjosfossen holdeplass ble bygget om til en stor og åpen terrasse. |
| 2005 | Flåmsbana satte ny passasjerrekord med 475 033 reisende. |
| 2010 | Et nytt informasjonssystem med LCD-skjermer og datastyrt høyttalerguiding ble installert om bord i togene. Dette systemet gir kundene nyttig informasjon underveis på reisen i form av lyd, tekst og bilder. Informasjonen finnes på 15 ulike språk, med maksimalt tre ulike språk per vogn per avgang. |
| 2010 | National Geographic Traveler Magazine kåret Flåmsbana til en av de ti vakreste togreisene i Europa. |
| 2011 | The Society of International Railway Travelers kåret Flåmsbana til en av verdens 25 vakreste togreiser. |
| 2011 | Ny passasjerrekord: 618 557 |
| 2012 | Ny passasjerrekord: 635 368 |
| 2013 |
Ny passasjerrekord: 718 195 |
| 2015 |
Ny passasjerrekord: 781 427 |