Historisk Informasjon om Flåmsbana
Flåmsbana, som går gjennom den trange og vakre Flåmsdalen, regnes som et underverk av norsk ingeniørkunst. Les mer om historien til Flåmsbana her.
| År | Hva skjedde? |
|---|---|
| 1871 | De første planene for en ny jernbane ble foreslått av skogforvalter Hans Gløersen fra Voss. Han foreslo å bygge en sidelinje til Bergen–Oslo-linjen. |
| 1893–1903 | Landmålere vurderte flere alternativer fra Myrdal–Flåm og Voss–Stalheim–Gudvangen. |
| 1904–1916 | Ulike ingeniøralternativer ble vurdert: taubane, veibundne trikker, en tannstangbane og en adhesjonsbane. Ingeniører og beslutningstakere evaluerte smalspor (1 067 mm) og normalspor (1 435 mm), dampdrevne tog og andre tog drevet av fossilt brensel, samt elektriske tog. |
| 1908 | Det norske Stortinget inkluderte Myrdal–Flåm-ruten i Nasjonal transportplan. Det anslåtte antall årlige passasjerer var 22 000. |
| 1916 | Parlamentet godkjente en normalsporet, adhesjonsbane. |
| 1923 | Det norske Stortinget bestemte seg for en elektrisk jernbane og godkjente finansiering for hele byggeprosjektet. |
| 1924 | I dette merkeåret for Flåmsbana ble det startet bygging av den 20,2 km lange jernbanen. 20 tunneler var planlagt, hvorav 18 måtte meisles ut for hånd. Hver meter med tunnel kostet en av rallarene en måneds arbeid. Den totale lengden på tunnelene beløp seg til 5 692 meter. Arbeidsstyrken varierte mellom 120 og 220 arbeidere, avhengig av styrken på den norske økonomien, og den i verden for øvrig. |
| 1936 | Baneleggerne begynte å legge skinnegangen. Et lite damplokomotiv hjalp dem med de tyngste lassene. |
| 1940 | Dette var året konstruksjonen var planlagt å være fullført. Elektriske lokomotiver ble levert og et kraftverk bygget ved Kjosfossen. I 1942 håpet man at Flåmsbana skulle åpne for trafikk. Da Norge ble invadert i april 1940, gjensto det fortsatt 5 km med spor som måtte legges. De tyske myndighetene krevde at byggingen fortsatte og allerede 1. august 1940 begynte togene å kjøre. |
| 1940–1942 | Godstog ble trukket av damplokomotiver (NSB type 25 – nummer 228, 455, 424 og 425) med opptil åtte aksler og manuelle bremser på hver godsvogn. Nedstigningen tok 65 minutter, oppstigningen 80 minutter. Midtveis, ved Berekvam stasjon, var det et vanntårn. |
| 1941 | Passasjertrafikken fikk lov til å starte den 10. februar etter at ekstra sett med motorbrems ble installert på tre av lokomotivene. Samferdselsdepartementet bestemte seg for å kalle den nye jernbanelinjen for “Flåmsbana”. |
| 1942 | Flåmsbana ble formelt overført til Norges Statsbaner (NSB) for å bli forvaltet av deres regionkontor i Bergen. Ordinær trafikk startet formelt 1. mai 1942. |
| 1944 | Flåmsbana ble elektrifisert av den tyske okkupasjonsmakten, som fullførte sitt nye kraftverk ved Kjosfossen. Men transformatorer som var nødvendige for å drive de elektriske lokomotivene ble sabotert med eksplosiver av en norsk motstandsgruppe fra Oslo. Elektrifiseringen måtte utsettes til 24. november. |
| 1947 | De elektriske lokomotivene av typen El 9 ankom, og de første passasjervognene i aluminium ble satt i tjeneste. Også på Flåmsbana tok damplokomotivenes tid endelig slutt. |
| 1940–1952 | Antall passasjerer økte med en gjennomsnittlig rate på 11 %. |
| 1953–1969 | I løpet av denne perioden reiste rundt 115 000 passasjerer med Flåmsbana hvert år. Pressen publiserte sjelden positive artikler om jernbanen, og fokuserte hovedsakelig på om Flåmsbana burde legges ned eller ikke. Gradvis ble det likevel gjort forbedringer. Høyttalere ble installert i alle vognene og en ny plattform ble bygget ved Kjosfossen fossen (1968). |
| 1958 | Sovevogner går nå hele veien til Oslo, en politisk seier for forkjemperne av denne nye tjenesten. |
| 1969–1979 | Passasjertrafikken økte med et gjennomsnitt på 10 % årlig, før den stabiliserte seg på 175 000 passasjerer. |
| 1976 | Etter 70 år, stengte restauranten ved Myrdal jernbanestasjon. |
| 1978 | Morgentoget fra Oslo har nå stoppet på Myrdal stasjon. |
| 1979–1989 | Det var store økninger i passasjertrafikken, spesielt på begynnelsen av 1980-tallet. Kritikere foreslo ikke lenger å stenge Flåmsbana, som nå blir nytt av 200 000 reisende hvert år. |
| 1982–1983 | Nye lokomotiver ble satt i drift, og erstattet El 9 etter 35 år med trofast tjeneste. Et ombygd El 11-lokomotiv ble satt i tjeneste. I 1984 ble den elektriske BM 69-motorvognen introdusert. |
| 1992 | En ny vei ble åpnet mellom Oslo og Bergen, som kan brukes hele året. Dette betydde at også Flåm kunne nås med bil. |
| 1992–1994 | En ny jernbanestasjon åpnet i Flåm i 1992, og i 1994 gjenåpnet den gamle restauranten på Myrdal stasjon. Trafikken på Flåmsbana økte dramatisk. I 1994 fraktet den 380 000 passasjerer. |
| 1997 | Sovevogner ble avviklet på Flåmsbana. |
| 1998 | Selskapet Flåm Utvikling tok ansvar for salg og markedsføring av Flåmsbana, med mål om å sikre helårsdrift. Dette gjorde Flåmsbana til den største «privat eide» jernbanelinjen i Norge. Store investeringer ble gjort i nye tog – seks El 17-lokomotiver og 12 passasjervogner med tradisjonelt interiør. Guider ble ansatt og det var nå hyppigere avganger: ti tog daglig i sommersesongen. |
| 2000 | Ved Kjosfossen foss har en stor åpen terrasseplattform erstattet den gamle stasjonsplattformen. |
| 2005 | Flåmsbana satte en ny rekord med 475 033 passasjerer. |
| 2010 | Et nytt informasjonssystem med LCD-skjermer og datamaskinstyrt høyttalerkommentering ble installert på togene. Dette systemet gir våre kunder nyttig informasjon om reisen underveis, med lyd, tekst og bilder. Informasjonen er tilgjengelig på 15 forskjellige språk, selv om dette er begrenset til maksimalt tre forskjellige språk per vogn, per avgang. |
| 2010 | Flåmsbana har blitt valgt ut som en av de ti vakreste togreisene i Europa av National Geographic Traveler Magazine. |
| 2011 | The Society of International Railway Travelers erklærer Flåmsbana for å være en av verdens topp 25 vakreste togreiser. |
| 2011 | Ny passasjerrekord: 618 557 |
| 2012 | Ny passasjerrekord: 635 368 |
| 2013 | Ny passasjerrekord: 718 195 |
| 2015 | Ny passasjerrekord: 781 427 |